Stacja kolejowa Głubczyce – 'rozkład’ kolei

Dziś wpis z mojego cyklu dokumentalnego, tyczącego się polskiej kolei. Tytuł wątku poniekąd mylący. Może i napisałbym co nieco o tym prawdziwym rozkładzie jazdy pociągów, miejscowości do których staram się dotrzeć – jednak nie zawsze jest to możliwe. Pisząc o rozkładzie miałem raczej na myśli ten fizyczny, kompletną degrengoladę, świata, który i tak ma gdzieniegdzie średnią rację bytu. O rozkładach pociągów nie napiszę nic, bo tych zwyczajnie w takich miejscach nie ma. W tym przypadku jest to stacja kolejowa Głubczyce.

Stacja kolejowa Głubczyce – historia

Głubczyce to poniemieckie miasteczko, dziś powiatowe na południowej rubieży woj. Opolskiego. Liczy sobie 14 tys. mieszkańców. Kolej po raz pierwszy dotarła tu w 1855 roku od strony Raciborza. Pierwotnie miała to być magistrala pierwszorzędna, łącząca najważniejsze ośrodki Przedgórza Sudeckiego, dziś potocznie zwana Koleją Podsudecką, kończącą się w Raciborzu. Jednak w międzyczasie ewoluowały koncepcje prywatnych, konkurencyjnych spółek (kolej żelazną w Prusach znacjonalizowano po 1880 – przyp. autora) i ośrodki gospodarcze w regionie na tyle, że główną nitkę torów skierowano do Kędzierzyna (dziś Kędzierzyn-Koźle). Te rozbudowywało się w XIX wieku dynamicznie, także jako węzeł komunikacji kolejowej (przecięcie istniejącej od 1845 roku Kolei Górnośląskiej) oraz wodnej (port w widłach Odry i Kanału Kłodnickiego (później Gliwickiego)). Dopiero w 1876 roku dociągnięto tor z Głubczyc do Racławic Śląskich, stacji leżącej bezpośrednio na ww. szlaku podsudeckim.

Równoleżnikowy układ, dawnej odnogi traktu podsudeckiego, linii Racławice Śląskie – Racibórz, w nowych realiach – nam współczesnych – okazał się kłopotliwy, gdyż większość przewozów przerzucono rychło na ciężarówki i autobusy poprzez bezpośrednią, szosę krajową Opole-Kędzierzyn-Głubczyce. Jak w wielu przypadkach PKP nie interesowało się realnymi potrzebami przewozów, nie inwestując praktycznie nic w technicznie podupadający szlak czy konstruując archaiczne, nie skorelowane rozkłady jazdy. Jak wszędzie w kraju. W 2000 roku do miasta zawitał ostatni pociąg osobowy, niedługo potem zanikł całkowicie ruch towarowy. Obecnie, tj. zimą 2019 roku, odcinek Racławice Śl. – Głubczyce – Baborów jest nieprzejezdny. Zdawcze pociągi towarowe sporadycznie jeżdżą na trasie Racibórz – Baborów, wraz z odnogą do Kietrza.

Fotografie ze stacji w Głubczycach

Dworzec głubczycki niektórym przypomina lokomotywę z masywnym kominem.

Cisza i spokój na peronie. Czasem stacja stanowi tło dla harców miejscowej młodzieży albo iście filozoficznych dysput miejscowych pijaczków.

Powolna degradacja

Po czasach niemieckich właścicieli tychże ziem, pozostał przede wszystkim jeden z większych w regionie, zrujnowany dworzec kolejowy. Wyjątkowo spory, zważywszy, że stacja nigdy nie spełniała ważnych funkcji węzłowych a bardziej reprezentacyjne. W dobie XIX-wiecznej kolei żelaznej każdy dworzec stanowił niejako wizytówkę miejscowości i poniekąd odzwierciedlał jej rangę i bogactwo. W czasach świetności można było stąd odjechać w trzech kierunkach – do Raciborza przez Baborów, Nysy przez Racławice i czeskiego Karniowa (Krnova) przez Pietrowice.

Powolną degradację tej ostatniej linii przypieczętowało zerwanie linii po 1945 roku. Wtedy wytyczono pomiędzy Głubczycami a Karniowem, na nowo granicę polsko-czechosłowacką. Od tej pory pociągi PKP dojeżdżały do ostatniej stacji w Pietrowicach (do 1984 roku).

Gdzieniegdzie na głubczyckiej stacyjce prześwitują ślady dawnego, kolejarskiego bogactwa, które dziś skrupulatnie usiłują zatrzeć złodzieje, pekapowska biurokracja, wandale i roślinność. Słońce wyszło tego dnia, wprost pod mój obiektyw – lecz nie wieszczy to jeszcze symbolicznie lepszej przyszłości dla tutejszej kolei.

Parcie do powrotu pociągów do powiatu jest na tyle silne, że lokalni społecznicy, w tym przedsiębiorcy, nieodpłatnie i manifestacyjnie w 2018 roku wykosili bujne zarośla głubczyckiej stacji. Póki co nie jest to żaden przyczynek do większych zmian. Urzędy szczebli wszelakich uparcie twierdzą, że pieniędzy na potrzebne remonty nie ma. Po raz kolejny być może prywatna inicjatywa weźmie górę. Przede wszystkim to tutejszy (kietrzański) kombinat rolny, który jest czołowym producentem płodów rolnych południowej Polski. Tak więc zakłady wołają o kolej. A tymczasem ja niestrudzenie buszowałem po stacji po raz drugi. I fotografowałem, dotychczas przesłonięte drzewkami, magazyn stacyjny oraz parowozownię (dziś tam jest jakiś warsztat).

Pozostałe fotografie stacji

Fragmenty zwrotnicy na obumarłej stacji.

Prócz detalu architektonicznego budynku, zwróciłem uwagę też na stare barierki na peronie.

Podziemne przejście piesze odpowiednio zakryte solidną płytą. Tablice informacyjne sprawiają wrażenie, jakby chciały się oprzeć czasowi.

Fragment ocalałej lokomotywowni, dziś spełniającej inne funkcje.

No to czekamy na pociąg… który nie nadjedzie w najbliższym czasie.

Nierzadko przy pisaniu takich artykułów wspomagam się fajną stroną, gdzie jest wszystko o historii kolei na ziemiach polskich: https://www.bazakolejowa.pl/