Świdnica – na kolejowo

Świdnica – na kolejowo

Dziś co nieco o dziejach kolei na ziemiach polskich a dokładniej na przykładzie dolnośląskiej Świdnicy. Miasto ma niespełna 58 tys. mieszkańców, leży na Przedgórzu Sudeckim. Choć może się poszczycić zgoła innymi walorami kulturowymi tj. jedną z najlepiej zachowanych starówek na Śląsku czy Kościołem Pokoju, wpisanym na światową listę dziedzictwa UNESCO, to jednak dziś poświęcam niewielki wpis kolejarskiej przeszłości, teraźniejszości i przyszłości tutejszej stacji.

Niech ozdobą postu będzie garść moich zdjęć z okazjonalnych przejazdów pociągów retro, których skądinąd w skali roku tutaj niemało. Nic w tym dziwnego skoro w sąsiedniej Jaworzynie Śląskiej, znajduje się skansen kolejowy. Stare składy, złożone z parowozu i kilku wagonów z epoki, można spotkać na tutejszym odcinku tzw. magistrali podsudeckiej z wielu okazji – imprez organizowanych przez muzeum lub przez miłośników kolei, czasem jako atrakcja turystyczna w sezonie wakacyjnym.

dworzec w świdnicy

Dworzec kolejowy w Świdnicy z 1905 roku. Na uwagę zasługuje duży ryzalit (fragment budynku gdzie jest główne wejście, wysunięty przed lico całej bryły) wraz z attyką.

dworzec w świdnicy

Budynek dworca widziany od strony peronów.

strzegom dworzec kolejowy

To już nie Świdnica lecz nieodległy Strzegom (choć nadal ta sama linia kolejowa). Jest to jeden ze starszych budynków dworcowych na Śląsku i jest niemal identyczny ze świdnickim, istniejącym w latach 1855-1905. Warto wiedzieć, że to pierwotna koncepcja architektury dworcowej dla okolicznych szlaków żelaznych (niskie budynki o konstrukcji ryglowej z odeskowaniem ścian), kiedyś liczniej występujących na Dolnym Śląsku.

Świdnica leży przy ww. magistrali podsudeckiej, która stanowi żelazny kręgosłup przedgórza Sudetów. Dziś nosząca w nomenklaturze kolejowej linia nr 137, budowana etapami, w latach 1844-1876, połączyła takie istotne, pruskie ośrodki gospodarcze jak Legnicę, Jawor, Świdnicę, Ząbkowice, Nysę czy Kędzierzyn-Koźle.

W przypadku Świdnicy pierwsza kolej żelazna wydatnie pominęła miasto. Już w 1843 roku w pobliskiej Jaworzynie (9 km) pojawiły się pierwsze pociągi Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świebodzkiej (na odcinku zasadnym dla nazwy spółki), łącząc stolicę regionu z bogatym w surowce, rejonem Gór Wałbrzyskich. Prężna i bogata wówczas Świdnica nie mogła liczyć niestety na swoją stację. Dlaczego?

Kolei żelaznej w połowie XIX wieku obawiały się przede wszystkim dowództwa armijne, sugerując, że ów wynalazek może znacznie ułatwić uderzenie przeciwnika. Na to pruski sztab wojenny nie mógł sobie pozwolić, w sytuacji, gdy ówczesna Świdnica była miastem garnizonowym (miastem-twierdzą), zamkniętym w szczelnych kleszczach zabudowy fortecznej (dziś wokół miasta prawie nie ma po niej śladów). Oczywiście prywatni udziałowcy dla zwiększenia przewozów (a co za tym idzie zysków – pierwsze sieci kolejowe w końcu budował kapitał prywatny) a także co przedsiębiorczy mieszczanie, wręcz żądali by kolej dotarła jak najbliżej miasta. W przypadku Świdnicy to parcie było na tyle duże,że do miasta doprowadzono tor od stacji jaworzyńskiej już zaledwie rok później (1844). I tak oficjalnie wjeżdża pierwszy pociąg do miasta. Zaraz, czy aby na pewno do miasta?

stacja kolejowa świdnica

Wracamy do Świdnicy. Po tutejszej stacji akuratnie manewruje parowóz Tkt48, podstawa lokalnego taboru lokomotywowego w Polsce w latach PRL.

parowóz świdnica
pociąg świdnica
pociąg zabytkowy świdnica
pociąg świdnica

Skład retro wyjeżdża ze świdnickiej stacji w kierunku kolejnego powiatowego miasta – Dzierżoniowa.

parowóz świdnica

Para buch, koła w ruch!

stacja świdnica

Tu manewruje inny typ polskiego parowozu – Pt47. Widać na zdjęciu przejazd kolejowy w ciągu drogi nr 379 Świdnica – Wałbrzych, wraz z zabytkową, poniemiecką nastawnią. W tle Wielka Sowa – najwyższy szczyt Gór Sowich.

stacja Jaworzyna

To już zupełnie inna miejscówka – gdy zrobiłem to zdjęcie, stałem na terenie lokomotywowni w Jaworzynie Śląskiej (tor po środku prowadzi na jej teren). Pociąg retro właśnie pędzi do Świdnicy a w tle jaworzyńska stacja (pierwotnie linia Wrocław-Świebodzice z 1843, z biegiem lat przedłużona do Zgorzelca przez Wałbrzych i Jelenią Górę).

Pierwszą kolejową stację świdnicką wybudowano poza obrębem miasta, tj. poza linią miejskich fortyfikacji. Było to mniej więcej u zbiegu współczesnych ulic Łukasińskiego i Kanonierskiej. Przez kolejne dekady w tej okolicy wyrosły liczne kamienice, lecz w czasach gdy funkcjonowała tutaj stacja końcowa (1844-55) były tu niemal same pola. Sama stacja od początku była obliczona na rychłą przebudowę bądź rozbiórkę ze względu na żywe plany przedłużenia jej w kierunku południowym (do Dzierżoniowa i dalej), stąd np. brak solidnego budynku dworcowego. Mimo upływu lat ślad po pierwotnej trasie dla bystrzaka jest widoczny do dziś.

Prężnemu kapitałowi oraz wizjonerskim władzom miasta i powiatu (Landkreis), które się dopatrywały wielkiej szansy gospodarczo-cywilizacyjnej, w nowym wynalazku, jakim była kolej żelazna, nadal to nie wystarczało. Niebawem władze pruskie zezwoliły na przedłużenie linii w kierunku Dzierżoniowa i Ząbkowic. Nowej trasy nie wytyczono wokół miasta a w zasadzie przerzucono przez nie. Oczywiście pruskie władze wojskowe nadal nie ustępowały i zezwoliły na budowę kolei pod jednym warunkiem – że na obu końcach trasy tj. po obu stronach miasta, powstaną duże estakady, by w razie potrzeby (ataku wroga na garnizon) móc je szybko wysadzić. Wartością dodaną miało być ‚oczyszczenie’ przedpola, tak by wróg nie mógł oprzeć swego ataku o wysoki nasyp kolejowy.

Po południowej stronie miasta powstał wiadukt o długości 350 metrów (20 przęseł), zaś na północy – aż 600 metrów (34 przęsła). Jak na owe czasy obie estakady były dość spektakularne, mimo, że swoje istnienie zawdzięczały wyłącznie pobudkom wojskowym a nie w żadnej mierze miejscowym uwarunkowaniom terenowym – Świdnica bowiem leży na terenie płaskim, jeszcze przed linią pierwszego pasma górskiego (w tym przypadku przed Górami Sowimi i Wałbrzyskimi). By zapewnić większe możliwości szybszej destrukcji estakad (tudzież ich późniejszej odbudowy) specjalnie zrezygnowano z budowy kamiennych, łukowych estakad, tak charakterystycznych dla podgórskich kolei Śląska, na rzecz ażurowych, żelaznych przęseł, wspartych przez kamienne filary. Tak wyglądały oba świdnickie wiadukty, otwarte do użytku, wraz z przedłużoną linią kolejową do Dzierżoniowa, 24.11.1855. Szereg zalet płynących z takowej charakterystyki trasy oraz obiektów inżynieryjnych nigdy nie zostało w praktyce sprawdzone – gdyż Świdnica nigdy potem nie została najechana w wyniku konfliktu.

W momencie, gdy Świdnica utraciła status miasta-twierdzy, zbędnym stało się też istnienie owych estakad. Z biegiem dekad miejskie fortyfikacje zostały rozebrane a uzyskany teren przeznaczony pod zabudowę miejską. Z kolei podczas przebudowy linii kolejowej Jaworzyna-Świdnica-Ząbkowice-Kamieniec (1905-10) obie estakady zastąpiono wysokimi nasypami. Podobną historię co do trudności ‚dotarcia’ kolei żelaznej do miast, odnajdziemy na tej samej linii w przypadku innych, niegdysiejszych miast-twierdz – Nysy i Koźla (dziś Kędzierzyn-Koźle), lecz w obu przypadkach nie było budowanych takich obiektów jak w Świdnicy.

Dziś z tego dolnośląskiego miasta można odjechać szynobusem Kolei Dolnośląskich m.in. do Wrocławia, Dzierżoniowa, Legnicy i Kłodzka. Oprócz głównej linii z czasem odgałęziono z tutejszej stacji trasy do Wrocławia przez Sobótkę (1898) oraz kurortowej Jedliny-Zdrój (1904). Obie boczne linie na dzień dzisiejszy są nieaktywne w planowym ruchu osobowym a trochę szkoda. To na takich zapomnianych szlakach chętnie bym widział parowozowe składy retro, pełne turystów zmierzających do okolicznych atrakcji. A tych przecież niemało w okolicy – świetnie zachowana starówka świdnicka, Góra Ślęża, malownicza dolina Bystrzycy, ostro rozcinająca grzbiety Gór Sowich oraz Wałbrzyskich czy zameczek w Sobótce oraz zamek i zalew w Zagórzu Śląskim.

kolej

Typowy obrazek dla dolnośląskich linii kolejowych. Warto zwrócić uwagę na starą linię elektryczną (a pierwotnie także telegraficzną), będącą do dziś w częściowym użytku. Widać miejsce na drugi tor szlakowy – ten zniknął w wielu miejscach Dolnego Śląska w 1945 roku, gdy Rosjanie masowo demontowali koleje na tzw. Ziemiach Odzyskanych, w ramach ‚łupu wojennego’.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *