Dziś Głuchołazy to senne miasto, podupadłe poniemieckie zdrojowisko, usytuowane u podnóża Gór Opawskich. Województwo Opolskie, tuż za rogiem granica z Czechami. 14 tys. mieszkańców. Mimo niewątpliwych walorów turystycznych tutejszej okolicy oraz względnej bliskości powiatowej Nysy, niełatwo się tu dostać, jeśli nie jesteśmy zmotoryzowani. Jeździ wprawdzie PKS oraz prywatny przewoźnik. Natomiast kolej w Głuchołazach do dziś pozostaje w odwrocie. Chyba, że… przybywamy z Czech.
Połączenie kolejowe Nysa – Głuchołazy przez długie lata było wygaszane z indolencją godną PKP. W ostatnich edycjach rozkładu jazdy powszechnymi zjawiskami była niska prędkość handlowa, eksploatacja nieekonomicznego taboru (nierzadko lokomotywa spalinowa plus wagon osobowy), rozkomunikowania w Nysie i w końcu mała ilość połączeń (nawet dwa pociągi dziennie). To tylko pokazuje jak nikt w ówczesnym PKP nie miał pomysłu na lokalne linie dowozowe, które z powodzeniem hulają już w sąsiednich Czechach. W 2004 roku połączenie pasażerskie z Nysą zlikwidowano. Dopiero w 2017 roku, staraniem samorządowych władz, powoli przywracane są kursy pociągów w weekendy. A więc zdecydowanie dedykowane turystom aniżeli mieszkańcom.
Dwa różne kolejowe światy
Stacja kolejowa Głuchołazy nie jest tak zaciszna na jaką wygląda. Gdy ja tam byłem średnio co godzinę wtaczał się jakiś czeski motorak. Czy to starszy egzemplarz czy jakiś nowy szynobus. O ciężkiej lokomotywie ciągnącej jeden wagon nie ma mowy. Tu już mamy styczność z nieco odmienną kolejową rzeczywistość. I tylko chyba zrządzeniem losu głuchołaska stacja przypadła po ostatniej wojnie Polsce. Nadal nie zmienia to faktu, że na polskiej stacji odbywa się regularny, czeski ruch.
Ogólnie czeska kolej stoi na wyższym poziomie jeśli chodzi o jakość świadczonych usług. Nie bez znaczenia jest silne lobby państwowe oraz samorządowców, takie pro-kolejowe. Dzięki wprowadzonym rozwiązaniom organizacyjnym – np. wygodne przesiadki, wspólne bilety oraz godziny odjazdów – sprawia, że uratowano niejedną daleko rzędną linię kolejową a ludzie tym po prostu jeżdżą. Kluczem do sukcesu jest po części uwolnienie rynku przewozowego spod państwowych monopoli. Dziś w Czechach operuje kilku dużych przewoźników kolejowych, zaś nieuchronna konkurencja wymusza podwyższenie jakości taboru jak i spadek cen za bilety.
Nie jest prawdą, jak to się obiegowo przyjmuje w Polsce, że czeska kolej jest wzorcowa. Pociągi też się spóźniają, na wielu bocznych liniach obowiązują niskie prędkości. Zdaje się to nie przeszkadzać w obliczu prostego faktu, że ta kolej po prostu istnieje i funkcjonuje.
Kolej w Głuchołazach – rys historii
Pierwszy pociąg do Głuchołaz – dawnego pruskiego kurortu Ziegenhals – wjechał od strony południowej a więc Austro-Węgier, pomimo, że miasto leżało w obrębie pruskiego Śląska. Trasę wytrasowano dość karkołomnie, z użyciem terytorium obcego kraju (rzecz jasna za odpowiednimi umowami) acz logicznie. Na planowanej linii z czeskiego Krnova (Karniów) do Jesenik leży masyw górski Jesioników, który nie sposób tanio przeciąć. Wnet pociągi ruszyły z Ziegenhals w trzech kierunkach: w głąb Austro-Węgier: Krnova (z pol. Karniów;1872) i Jesenik (1885) oraz Prus (do Neisse – z pol. Nysa; 1875). Z czasem (1914) pruski odcinek przedłużono odrębnie, do części kurortowej, tworząc dwie nowe stacje – Głuchołazy Miasto i Głuchołazy-Zdrój.
Do momentu istnienia Austo-Węgier i Prus a następnie biegnącej niemal identycznie granicy, czechosłowacko-niemieckiej, nie ma mowy wręcz o typowych pociągach tranzytowych (mijających węzeł „w biegu”). Te i tak zatrzymywały się na głuchołaskiej stacji – tej położonej za miastem, by móc zmienić kierunek jazdy. W 1938 roku, po zajęciu czeskich Sudetów przez III Rzeszę, cały węzeł przechodzi pod zarząd dyrekcji kolei Reichsbahn w Oppeln (Opole).
Po II Wojnie Światowej Głuchołazy (z czeskiego Hluholazy) przechodzą pod władanie polskie. Wówczas pojawił się poważny konflikt zarówno o stację kolejową jak i całą okolicę z sąsiednią Czechosłowacją. W 1945 roku w wielu punktach nowo formowanej południowej granicy aż wrzało od wspólnych animozji. Czesi nie mogli się pogodzić z faktem, iż takie historycznie czeskie rejony Sudetów przypadły Polsce. W ciągłej gotowości oczekiwały czechosłowackie dywizje aby przyprzeć atak na Polskę, chociażby wjeżdżając swymi pociągami pancernymi w rejon „naszych” stacji. Prędko jednak w pertraktacje włączył się ZSRR, który nie życzył sobie kolejnego konfliktu pomiędzy „bratnimi” narodami. Ponieważ jednak szlak kolejowy miał ogromne znaczenie dla Czechów, jako jeden z nielicznych na granicach PRL uprzywilejowano do dalszej egzystencji, poprzez specjalną konwencję. Większość pozostałych przejść granicznych PRL/CSRS zlikwidowano tuż po wojnie.
Kolej w Głuchołazach – dalszy tranzyt
Przez prawie cały PRL przez rejon Głuchołaz przejeżdżały czeskie pociągi pasażerskie i towarowe, zawsze w silnej i uzbrojonej obstawie polskich i czechosłowackich pograniczników. Dziś to już jest niewyobrażalne – wraz z wejściem w życie układu z Schengen, wszelki ruch kolejowy w obrębie Głuchołaz stał się całkowicie swobodny. Dziś na tej spokojnej podgórskiej stacji można wsiąść do pociągów jadących w kierunku Jesenika, Krnowa albo Opavy. Szkoda wielka, że tak ciężko przesiąść do pociągu jadącego w głąb Polski, bo tych przez większość tygodnia po prostu nie ma. Ciężko tu się również przesiąść na autobus bo przystanki są zlokalizowane w zupełnie innej części miasteczka. Od lat mówi się o stworzeniu przystanku kolejowego na linii czeskiej w centrum miasteczka i przy dworcu PKS.
Potraktowanie tej linii przez stronę polską jest co najmniej dziwne. Na plus głuchołaskiej linii działa to, że przystanek Miasto znajduje się tuż obok starówki i dworca PKS. Jakby tego było mało kilka lat wstecz w ramach optymalizacji sieci PKP zlikwidowało odcinek z miasta do zdrojowiska, tłumacząc to potrzebą likwidacji przejazdu kolejowego na szosie nr 411 z Głuchołaz do granicy. Fatum dalej wisi nad koleją głuchołaską. I nie poprawi tego żadna dodatkowa para szynobusów Przewozów Regionalnych, w dni wolne od pracy.
Kolej w Głuchołazach na fotografii
Dworzec kolejowy Głuchołazy. Dziś mieszczą się tu mieszkania.
Widok ogólny na perony. Kierunek Nysa.
Porządny pruski gmach dworcowy. Na pierwszym planie resztki kranu do nawadniania parowozów.
Głuchołaska stacja, widok w kierunku części towarowej (wraz z mechanicznymi semaforami) oraz wylotu do Czech. W tle najwyższy szczyt Gór Opawskich – Biskupia Kopa.
Dawne magazyny kolejowe oraz budynek dworca towarowego i celnego z czasów pruskich.
Dworzec Głuchołazy Miasto, gdzie od 2014 roku można skończyć bieg polskiego pociągu, bez możliwości mijania. W 2018 roku gdy byłem był zamknięty na głucho. Przed budynkiem lokalny dworzec autobusowy.
Znamienna fotografia. Przystanek Głuchołazy Miasto. Dołem tor 'polski’ a w górze tor 'czeski’. Mimo bliskiego sąsiedztwa do dziś nie zdołano utworzyć wspólnego peronu a czeskie, lokalne pociągi (jeden akurat przejeżdża) mijają ją w biegu. W tle przecięcie z szosą do Prudnika (DK nr 40).
Stacyjka dla odmiany w szacie jesiennej.
Nieczynny odcinek z przystanku Miasto do Zdroju. Za moimi plecami dawny przejazd kolejowy na DK nr 411.
Groteskowym wydaje się być likwidacja odcinka do zdrojowiska, gdzie praktycznie z pociągu można było wyjść na szlaki górskie. W takim razie dla kogo te pociągi jeżdżące w weekendy?
Smętne resztki po stacji Głuchołazy-Zdrój (Ziegenhals–Bad) z zarastającą mijanką końcową oraz wyburzonym dworcem. Kolejne miejsce gdzie kończy się funkcjonalność oraz historia polskiej kolei. Kolej w Głuchołazach to inna tego odsłona.
Ledwo widoczna po prawej góra to Góra Parkowa, skąd można by ruszyć w Góry Opawskie.
Jeśli interesuje Was historia lokalnej kolei to zapraszam także tu:
Dodaj komentarz